Демонтаж дорожных знаков технология: Демонтаж дорожных знаков

Рис. 3.3. Способы установки знаков на дорогах вне населенных пунктов

Опоры рекомендуется устанавливать за парапетом со стороны откоса, встраивать в блоки парапета или устанавливать между отдельными блоками парапета. На участках, где установлены балочные или тросовые ограждения, рекомендуется располагать опоры знаков за ограждениями со стороны откоса, ближе к опорам ограждений или закреплять непосредственно на опорах ограждений. Разрешается установка знаков на разделительной полосе для дублирования знаков, расположенных с правой стороны дороги или над проезжей частью. На разделительной полосе вогнутого профиля следует устанавливать опоры ближе к проезжей части того направления движения, для которого предназначен знак. Край знака не должен выступать за линию ограждения (рис. 3.3, д).

Знаки предварительного указания направлений и указатели расстояний следует устанавливать на опорах, расположенных на присыпанных к обочине бермах (рис. 3.4, а), откосах насыпей и выемок (рис. 3.4, б) или на полосе отвода за боковой канавой (рис. 3.4, в). (кто устанавливает дорожные знаки)На участках, где установлены ограждения, опоры знаков следует располагать ближе к опорам ограждений так, чтобы расстояние между краем знака и опорой было не менее 0,75 м (рис. 3.4, г). Предварительные указатели направлений рекомендуется закреплять на наклонных опорах, установленных рядом с земляным полотном дороги (рис. 3.4, д) или на откосах выемок (рис. 3.4, е). Такая конструкция опор позволяет располагать край знака на расстоянии 0,5 — 1 м от бровки земляного полотна, не устанавливая ограждения.

Рис. 3.4. Способы установки предварительных указателей направлений

На участках, где опоры невозможно установить на откосе насыпи или рядом с земляным полотном, щиты знаков рекомендуется размещать над обочинами или проезжей частью на Г-образных опорах (рис. 3.4, ж). На дорогах I — II категории знаки можно устанавливать над проезжей частью на П-образных опорах, тросах-растяжках. Опоры несущих конструкций должны располагаться на берме на расстоянии не менее 0,5 м от бровки дороги или края разделительной полосы (рис. 3.4, з, и).

В населенных пунктах знаки следует устанавливать на индивидуальных опорах (рис. 3.6, а), на одной колонке со светофором (рис. 3.6, б), на кронштейнах, прикрепленных к осветительным мачтам, опорам контактной сети трамваев и троллейбусов (рис. 3.6, а, г) или стенам зданий (рис. 3.6, д), на тросах-растяжках, прикрепленных к зданиям (рис. 3.6, е), натянутых между зданием и специальной опорой или между осветительными мачтами (рис. 36, ж). Допускается установка знаков над сигнальными тумбами с искусственным освещением (рис. 3.6, з). 

Расстояние от нижнего края знака (без учета таблички) до поверхности дорожного покрытия должна составлять: от 1,5 до 2 м — при установке сбоку от дороги вне населенных пунктов, от 2 до 4 м — в населенных пунктах; от 5 до 6 м — при размещении над проезжей частью или обочиной.

Знаки должны быть удалены от проводов осветительной сети не менее чем на 1 м, а от проводов сети высокого напряжения не менее чем на 2,5 м (рис. 36, е). В пределах охранной зоны высоковольтных линий подвеска знаков на тросах-растяжках запрещается.

Рис. 3.6. Способы установки знаков в населенных пунктах

Знаки размещаются над обочиной (или проезжей частью) в следующих случаях:
а) на участках, где невозможно боковое размещение знака;
б) когда это единственный способ, обеспечивающий хорошую видимость знака;
в) при необходимости регулирования движения по отдельным полосам;
г) при интенсивном движении крупногабаритных транспортных средств.
В зависимости от взаимного расположения знаков на одной опоре очередность их расположения определяется в соответствии с рис. 3.7. Предпочтительно располагать знаки по горизонтали.

Хотите меньше автомобильных аварий? Уберите светофоры и дорожные знаки

«Когда вы относитесь к людям как к идиотам, они будут вести себя как идиоты».

Такова была философия Ганса Мондермана, голландского инженера-дорожника, прославившегося не тем, что он добавил в проектирование дорог и градостроительства, а тем, что он убрал: бордюры, светофоры, знаки. Он считал, что водители становятся более внимательными и осторожными, когда на дороге больше неопределенности.

«Проблема с дорожными инженерами в том, что когда возникают проблемы с дорогой, они всегда пытаются что-то добавить», — сказал Мондерман Wired. «На мой взгляд, гораздо лучше убрать вещи».

По словам антрополога Джеймса С. Скотта, Мондерман начал с наблюдения, что:

когда из-за сбоя в электроснабжении светофоры выходили из строя, результатом было улучшение потока, а не заторов. В качестве эксперимента он заменил самый загруженный светофорный перекресток в Драхтене, пропускающий 22 000 автомобилей в день, на кольцевую развязку, удлиненную велосипедную дорожку и пешеходную зону. В последующие два года. . . количество аварий упало до двух по сравнению с тридцатью шестью авариями за четыре года до этого. Транспорт движется через перекресток более оживленно, когда все водители знают, что они должны быть начеку и руководствоваться здравым смыслом, а связанные с ними резервные копии и дорожная агрессия практически исчезли. Мондерман сравнил это с фигуристами на переполненном катке, которым удается успешно адаптировать свои движения к движениям других фигуристов. Он также считал, что избыток указателей заставлял водителей отвлекаться от дороги и фактически способствовал снижению безопасности перекрестков.

(перекресток Драхтен.)

Философия Мондермана, которую в народе называют «общим пространством», придуманная английским городским дизайнером Беном Гамильтоном-Бейли, была реализована в городах по всему миру. Кажется, это работает. Вместо того, чтобы вызывать хаос и столкновения, «схемы удаления на красный свет» почти всегда приводят к улучшению общительности и транспортному потоку, а в некоторых случаях — к меньшему количеству аварий. Например, исследование удаления осевой линии в Уилтшире, Великобритания, показало, что люди ездят без разметки более безопасно, а количество аварий снизилось на 35 процентов.

Ключом к его философии является не просто анархия, а скорее понимание поведения, которое является результатом подразумеваемого контекста дороги в ее сообществе.

(Мондерман стоит рядом с развязкой, через Джерри Михальски)

В середине 1980-х Мондерман, в то время региональный инспектор по безопасности, был отправлен в маленькую деревню Аудехаске, чтобы посмотреть, что можно сделать со скоростью транспортных средств – Несколькими неделями ранее автомобиль смертельно сбил двух детей. В то время как обычные варианты в то время могли включать «лежачих полицейских» или дополнительные вывески — оба они известны в отрасли как «успокоение дорожного движения», — Мондерман в конечном итоге предложил сделать Аудехаске более «деревенским».

Это было вмешательство, основанное на эстетике, как пишет Том Вандербильт:

«Вмешательства были тонкими. Знаки убрали, бордюры содрали, а асфальт заменили брусчаткой красного цвета с двумя серыми «желобами» по бокам, слегка изогнутыми, но пригодными для проезда автомобилей. Как заметил Мондерман, дорога выглядела шириной всего пять метров, «но имела все возможности шести». Результаты были поразительными. Без неровностей и мигающих предупреждающих знаков водители замедлялись настолько, что радар Мондермана даже не мог регистрировать их скорость. Вместо ясности и разделения он создал путаницу и двусмысленность. Не зная, какое место им принадлежит, водители стали более сговорчивыми. Вместо того, чтобы давать водителям простые поведенческие предписания — скажем, поставить знак ограничения скорости или лежачий полицейский, — он с помощью нового дорожного дизайна тонко предложил правильный курс действий».

«Общее пространство» фактически было режимом трафика по умолчанию в тех частях мира, где стандартные системы трафика никогда не применялись. Вот пример из Хошимина, Вьетнам:

Эфиопия…

…и Дели, Индия.

Как пишет Гамильтон-Бейли в статье для The Guardian:

«Дело в том, что сигналы удаляются, так как водителю больше не дают зеленый свет. А что делает зеленый свет, так это сообщает водителю, что у вас здесь приоритет — вы должны ехать впереди, и вы должны злиться, если бабушка идет впереди вас по дороге».

Тем не менее, уровень смертности на дорогах на один автомобиль значительно выше, чем в Великобритании и США во всех трех из этих стран. Это, утверждает Гамильтон-Бейли, может быть связано с относительно недавней автомобилизацией стран, а не с опасностью идей Мондермана.

Степень, в которой градостроители планируют использовать общее пространство в США, остается неясной. Некоторые города уже начали с ним экспериментировать, например Белл-Парк в Сиэтле. Реализация этих идей в более широком масштабе может потребовать фундаментального изменения наших представлений о городах и роли, которую люди играют в них.

«По сути, это означает передачу власти и ответственности от государства к человеку и обществу», — сказал Мондерман.

—

Для тех, кто хочет пойти по стопам Мондермана, рассмотрите следующее руководство, любезно предоставленное Wired:

КАК ПОСТРОИТЬ ЛУЧШИЙ ПЕРЕКРЕСТ: ХАОС = СОТРУДНИЧЕСТВО 1

9 знаков архитектуры: Удалить 90 007 архитектуры. дорога, а не знаки и сигналы, определяет движение транспорта.

2. Установите арт: Высота фонтана указывает на загруженность перекрестка.

3. Делитесь прожекторами: фонари освещают не только дорожное полотно, но и пешеходные зоны.

4. Сделайте это на дороге: кафе простираются до края улицы, еще больше подчеркивая идею общего пространства.

5. Смотрите с глазу на глаз: право проезда определяется человеческим взаимодействием, а не обычно игнорируемыми знаками.

6. Устранение бордюров: вместо приподнятого бордюра тротуары обозначаются текстурой и цветом.

Может ли удаление дорожных знаков и дорожной разметки сделать наши дороги безопаснее?

[total-poll id=2077]

В настоящее время на наших дорогах появляется новая актуальная тема – светофоры, дорожная разметка и знаки; или, скорее, полное удаление всего этого.

Недавно я прочитал статью на веб-сайте Transport Network, в которой раскрывались подробности нового профессионального руководства по схемам совместного использования пространства, которое должно быть выпущено летом этого года.

Руководство Чартерного института автомобильных дорог и транспорта (CIHT) устанавливает три типа схем совместного использования пространства:

• Неструктурированные улицы: с отсутствием или недостаточным определением того, где в пространстве можно ожидать пешехода, велосипедиста или автомобиля.
• Менее управляемые улицы: где есть части пространства, например, на перекрестках, с в целом свободными зонами для разных типов пользователей, но взаимодействие между ними менее управляемо, чем на обычной улице, поэтому обычно нет светофоров или приоритетных переходов.
• Улучшенные улицы: на которых управление дорожным движением в целом является обычным способом.

Так в чем же цель общего пространства на дорогах?

Были заявления, что удаление дорожной разметки с дорог приводит к замедлению водителей. Считается, что удаление знаков, светофоров и любых различий между дорогами и пешеходными зонами сделает водителей более осторожными и наблюдательными, а общение между всеми участниками дорожного движения улучшится.

Одно исследование, проведенное профессорами Норманом Гарриком и Бенджамином Варго из Университета Коннектикута, показало, что при правильных условиях общее пространство делает перекрестки/перекрестки более эффективными как для водителей, так и для пешеходов.

В исследовании приводится пример общего пространства на Зонненфельсплац в Граце, Австрия, где различие между пространством для водителя и пешеходом наиболее «размыто», а скорость транспортного средства самая низкая (5 миль в час). , тем медленнее движутся автомобили.

В 2012 году на Форт-стрит в Окленде, Новая Зеландия, была введена схема совместного использования помещений. Результатом стало 140-процентное увеличение количества пешеходов в часы пик и сокращение количества транспортных средств, использующих этот район – примерно на 1450 автомобилей меньше в день, или 60 автомобилей в час. Скорость автомобиля также упала примерно в 5-9 раз.км/ч.

Означает ли это, что мы должны подумать о создании большего количества общих пространств по всему миру? Это может быть не так просто.

В статье, недавно опубликованной в журнале Highways Magazine, Гарри Дункан, директор WJ Products, сказал: «Учитывая социальную и экономическую функциональность нашей загруженной сети автомагистралей, практические местоположения и доступность схем совместного использования помещений немногочисленны и далеки друг от друга. В дополнение к проблемам с транспортным потоком мы должны учитывать уязвимых участников дорожного движения, таких как слабовидящие, которые будут полностью лишены ориентиров, которые могли бы безопасно направлять их в пространстве».

Он продолжил: «Для долгосрочного снижения скорости и повышения безопасности дорожного движения, возможно, нам следует сосредоточиться на лучшем образовании, чтобы вызвать больше уважения и улучшить поведение у всех, кто пользуется дорогой».

Знаете ли вы примеры совместного использования пространства? Что вы думаете об удалении дорожной разметки, знаков и светофоров? Я хотел бы услышать ваши мысли.

Эл.